Quy hoach cang bien den nam 2030 co diem gi

Quy hoạch cảng biển đến năm 2030 có điểm gì mới?

Hệ thống cảng biển được quy hoạch đồng bộ với đường sắt, đường bộ, phát huy lợi thế của quốc gia có biển để đẩy mạnh lưu thông hàng xuất nhập khẩu.

Chính phủ vừa phê chuẩn quy hoạch khái quát phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Điểm mới là quy hoạch phân loại theo 5 nhóm cảng biển từng vùng địa lý và mục tiêu phát triển từng nhóm, kế hoạch đầu tư trong tương lai, thay vì 6 nhóm cảng theo quy hoạch cũ. Mỗi nhóm có các chỉ tiêu, tầm nhìn, dự án đầu tư trong tương lai.

Về xếp hạng, quy hoạch mới có hai cảng được xếp hạng đặc biệt là cửa ngõ quốc tế, trung chuyển là cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu. Cảng Vân Phong (Khánh Hòa) xếp hạng đặc biệt theo quy hoạch cũ giờ không được trong nhóm này.

15 cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (xếp loại I) là cảng biển Quảng Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, TP HCM, Đồng Nai, Cần Thơ, Long An, Trà Vinh. Trong đó, các cảng biển Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa được quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.

Ngoài ra còn có 6 cảng biển tổng hợp địa phương (loại II) là cảng biển Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Hậu Giang, Đồng Tháp. Đây là các cảng phục vụ phát triển kinh tế – xã hội của vùng, địa phương.

13 cảng biển chuyên dùng (loại III) còn lại phục vụ cốt yếu cho hoạt động của doanh nghiệp.

Theo Thứ trưởng Giao thông vận chuyển Nguyễn Xuân Sang, lần đầu tiên, quy hoạch cảng biển được thực hành với trình tự thủ tục chặt chẽ theo quy định trong Luật Quy hoạch và thực hành đồng bộ với 5 quy hoạch giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không. Do đó, từng phương thức được phân rõ vai trò trên từng hành lang vận chuyển và đảm bảo đồng bộ trong kết nối.

Trong quy hoạch 5 lĩnh vực, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt, tùy thuộc lượng hàng thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly và khả năng huy động nguồn lực sẽ được kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho các cảng biển. Các bến cảng thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào quy hoạch nhằm tháo gỡ điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển.

Cụ thể, quy hoạch cảng biển xác định có các tuyến đường sắt kết nối với cảng loại đặc biệt và loại I. Cùng với đó là hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối các cảng nhỏ hơn. Theo đó, hàng hóa từ các vùng miền sẽ được di chuyển bằng đường sắt đến cảng lớn thay vì phần lớn sử dụng đường bộ như hiện nay.

Một tàu container trọng tải hơn 214.000 tấn cập Cảng quốc tế Cái Mép hồi cuối tháng 10/2020. Ảnh:Trường Hà.

Một tàu container tải trọng hơn 214.000 tấn cập Cảng quốc tế Cái Mép hồi cuối tháng 10/2020. Ảnh:Trường Hà.

Quy hoạch mới tập trung phát triển các cảng trọng tâm, cảng cửa ngõ, xóa dần các cảng nhỏ lẻ nằm trong lục địa, sát khu thành phố không thích hợp phát triển. Từ đó, hình thành các cụm cảng kết nối với nhau, kết nối với đường thủy, đường bộ, đường sắt.

Quy hoạch tập trung phát triển hai khu vực Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn (Hải Phòng) và Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) để trở nên các cảng trung chuyển quốc tế. Hàng hóa được các tàu lớn đưa thẳng đến châu Âu, Mỹ thay vì tập trung trung chuyển ở nước ngoài như trước.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, nếu không có cảng Cửa Lò, Hà Tĩnh, hàng ở các tỉnh đó phải đi đường bộ ra Hải Phòng hoặc Đà Nẵng. Khi phát triển cụm cảng ở Cửa Lò, hàng được xuất đi nước ngoài, không mất tổn phí di chuyển đường bộ. Tương tự, hàng hóa từ Trung Quốc nhập khẩu sẽ đến cảng Quảng Ninh, rồi từ đó tàu hàng đi dọc tuyến biển từ Bắc đến Nam, thay thế vận chuyển đường bộ đưa hàng chạy dọc đất nước như hiện nay.

“Nước ta có đặc thù bờ biển dài thì vì sao không làm cảng biển, đưa hàng xuống biển mà phải chạy đường bộ. Chúng ta có tiền đề phát triển hệ thống cảng biển, từ đấy hình thành các tuyến vận chuyển ven biển, sẽ giảm tổn phí logistics so với vận chuyển đường bộ”, ông Sang nói.

Thứ trưởng Sang cho rằng, tính chung tổn phí vận chuyển (so với đầu tấn hàng) qua đường biển thấp hơn tổn phí vận chuyển ôtô. Khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ góp phần giảm giá thành vận chuyển nói chung, tổn phí logistics và giảm áp lực cho đường bộ, tăng an toàn giao thông. Đây là định hướng thích hợp với kết cấu hạ tầng cảng biển là tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương thức vận chuyển khối lượng lớn, giá thành rẻ.

Về vốn đầu tư, quy hoạch cảng biển xác định hệ thống cảng biển đến năm 2030 cần khoảng 313.000 tỷ đồng, bao gồm xây dựng các bến cảng mua bán dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, được huy động cốt yếu ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách Nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng tâm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.

Theo lãnh đạo Bộ Giao thông vận chuyển, nhà nước chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng, tạo vốn ban sơ, còn lại 95% nguồn vốn sẽ thu hút đầu tư ở các phần kinh tế khác.

Ngoài ra, quy hoạch cảng biển trước đây đã được khai triển 7 năm, bộc lộ một số bất cập như chưa đồng bộ với quy hoạch xây dựng của địa phương và các ngành công nghiệp khác. So với lúc xây dựng quy hoạch, đến nay kết cấu hạ tầng giao thông vận chuyển của cả 5 lĩnh vực đường bộ, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa và đường sắt đã có nhiều thay đổi, cùng với sự phát triển của các thành phố, khu du lịch, thành phố ven biển gây tình trạng ùn ứ trong hoạt động vận chuyển hàng hóa kết nối đến một số khu bến cảng biển. Đồng thời, quy hoạch cảng biển và các quy hoạch kết nối giữa các phương thức vận chuyển này chưa đồng bộ.

Đoàn Loan